Die Hagener Schwerlastspedition Rolf Riedl GmbH hat mit ihren Tochtergesellschaften ein spektakuläres Transportprojekt erfolgreich durchgeführt. Innerhalb des Zeitplanes von 15 Tagen wurde für den Linde-Konzern eine Industrieofenanlage aus Norditalien über den Hafen Leghorn auf dem Seeweg zum ostenglischen Hafen Immingham transportiert. Im Mittelpunkt standen drei rd. 25 m hohe Brennofen-Module mit Stückgewichten zwischen 211 t und 248 t, die stehend verladen werden mussten.

Schwerlasttrailer für das Ro/Ro-Handling

Unter der Leitung des Projektteams der Riedl-Gruppe wurde der Vortransport der Gesamtanlage mit einem Frachtvolumen von über 10800 m3 bzw. 1307 t vom Lieferwerk Linde Impianti Italia SpA zum Verschiffungshafen Leghorn in Nordwest-Italien von Riedls italienischem Partner ICW International Cargo Ways speditionell betreut. Die Stückliste für dieses Logistikprojekt umfasste drei Brennofen-Module mit einer einheitlichen Höhe von 24,90 m. Die technische und logistische Herausforderung bestand vor allem darin, dass diese drei Komponenten nur stehend verladen werden konnten. Bereits während der Inspektion der Land- und Seeroute sowie der Häfen ergab sich, dass die Kernkomponenten der Heater-Anlage, die drei Erhitzer (Radiants), wegen ihrer Höhe nicht, wie vom Empfänger in England gewünscht, betriebs- und einbaufertig vormontiert vom Lieferwerk zum Verladehafen transportiert werden konnten. Deshalb musste in unmittelbarer Hafennähe ein Montageplatz gefunden und eingerichtet werden, auf dem die fast 25 m hohen Heiztürme aus Einzelteilen remontiert werden konnten. Von dort aus erfolgte der Vortransport der einbaufertigen Module ohne Behinderung über einen Ro/Ro-Kai direkt auf das Seeschiff. Eine transporttechnische Herausforderung unter höchsten Sicherheitsaspekten bestand darin, ein Fahrzeug zu finden, das für den Transport der 24,90 m hohen, 8,10 m breiten und bis fast 250 t schweren Heiztürme bei einem Lastschwerpunkt von 16,50 m Höhe zu Lande und während des Ro/Ro-Handlings eine optimale Stabilität gewährleisten konnte. Die Lösung fanden die Hagener Experten in einem 12-achsigen Goldhofer-Schwerlasttrailer (Typ PST/ST 12-24-08) mit hydrostatischem Eigenantrieb und hydraulischer Achsaufhängung, der seitlich mit einer halben Achslinie des gleichen Typs eines in der Länge ausklappbaren 6-achsigen Trailers gekoppelt werden konnte. Diese 12-Achsen Kombination in drei Achslinien stellte Riedls belgischer Partner ADM Transport Group zur Verfügung. Die auf 4,90 m verbreiterte Trailerkombination erreichte eine Tragfähigkeit von 538 t und konnte damit beim Transport der schweren Ofen-Module einen Sicherheitsfaktor von 2,2 bieten. Ein weiteres Problem für den Landtransport resultierte daraus, dass die 25 m hohen Module wegen überstehender Rahmenteile und Laufstege nicht ausreichend auf der Trailerplattform verzurrt und gesichert werden konnten. Deshalb wurden spezielle Querträger konstruiert und gebaut, die eine kraftschlüssige Verzurrung der Heiztürme mit dem Trailerdeck gewährleisteten. Außerdem wurde für die Konvektoren ein zweiteilig gegliederter Transportrahmen mit Hub- und Laschösen entwickelt, der zugleich für eine gleichmäßigere Lastverteilung auf dem Trailerdeck sorgte. Zusätzlich wurde der Transportrahmen mit speziellen Laschösen für die Schornsteinmodule ausgestattet.

Seetransport unter Sicherheitsaspekt

Spezielle Anforderungskriterien durch die Formen und hohen Stückgewichte der verschiedenen Ladungskomponenten grenzten auch die Auswahl des Schwergutfrachters für den Seetransport ein. Das Schiff musste als "offenes Schiff" ohne Luken eingesetzt werden können und über eine starke Ro/Ro-Rampe zum direkten Auffahren der schweren und hohen Lastteile verfügen sowie die im Transportplan erstellten Lasch- und Sicherungsbedingungen erfüllen.

Roll-on-Operation eines Ofen-Moduls mit 1 1/2 seitlich gekoppeltem Schwerlasttrailer PST/ST 12-24-08 am Ro/Ro Kai im italienischen Abgangshafen.
Foto: Riedl Group

Diesem Anforderungsprofil entsprach das Dockschiff MS "Ostara" der Hamburger Schwergutreederei Condock. Im 85,50 m langen und 15 m breiten Laderaum der "Ostara", bis zum Oberdeck 7,85 m hoch, konnten alle Komponenten der gesamten Anlage sicher verstaut werden. Für die Seereise vom Mittelmeerhafen Leghorn nach Immingham an der ostenglischen Nordseeküste stellten die noch 17 m über das Hauptdeck des Schiffes herausragenden Ofenelemente ein Stabilitäts- und Sicherheitsproblem dar, vor allem im Hinblick auf Wellenhöhen bis zu 6,30 m. Dafür musste u. a. ein spezielles Stau- und Laschprogramm erstellt werden.
Logistische Probleme entstanden für Riedls Projektteam zusätzlich dadurch, dass die Hafenbehörden von Leghorn dreimal einen anderen Verladekai bestimmten und damit für jeden Wechsel eine neue Umschlagplanung erzwangen, wie auch ein neues Verkehrs-Permit für eine neue hafeninterne Route beantragt werden musste. Die jeweils von Kai zu Kai differierenden Höhenunterschiede zwischen Schiffsraum und Kaioberkante erforderten mit jedem Terminalwechsel unterschiedliche Vorkehrungen für Materialeinsätze von Holzunterbauten und Stahlplattierungen, um aus Gründen der Transportsicherheit den Winkel beim Auffahren in den Schiffsladeraum so gering wie möglich zu halten. Außerdem mussten für den endgültig bestimmten Kaiplatz eine provisorische Straßenumgehung sowie ein neuer Zugang zum Ro/Ro-Kai geschaffen werden. Für das Routing, das durch den Containerterminal führte, war ein spezielles Permit erforderlich.

Löschoperation in 48 h

Nach diesen Vorkehrungen konnten alle Schwerteile von dem Goldhofer-SPMT vom Zwischenlagerplatz über den Verladekai direkt in den Laderaum des Dockschiffes "Ostara" gefahren und mit Hilfe der bordeigenen Fahrzeughydraulik punktgenau positioniert auf dem vorbestimmten Stauplatz abgesetzt werden. Die kleineren Teile wurden vom Kai aus mit Bordkran übernommen. Das Laschen und seemäßige Verzurren aller Komponenten führte die Schiffsmannschaft exakt nach einem vorab erstellten Ladungssicherungsprogramm durch. Nach zehntägiger Seereise traf die "Ostara" in Immingham ein. Die Schiffsheckrampe konnte auf exakt gleicher Höhe zwischen Laderaumdeck und Kaioberkante ausgefahren werden, ohne dass ein besonderer Höhenausgleich geschaffen werden musste. Alle kleineren Komponenten, Bunde und Verschläge wurden mit den Bordkranen am Kai abgesetzt; die Schwerteile wurden mit dem Goldhofer-SPMT nacheinander vom Ladedeck zu einem 500 m entfernten Zwischenlagerplatz abgezogen. Innerhalb von 48 h war die Löschoperation beendet. Die gesamte schadenfreie Projektabwicklung erforderte 15 Tage. Alle Leistungsträger der Land-See-Land Logistikkette waren nach DIN EN ISO 9001 zertifiziert.

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