Zwar hat sich das Anforderungsprofil der projektverladenden Industrie an ihre Logistikpartner in den letzten Jahren nur wenig verändert. Doch die Aufgabenstellung der Schwerlastspedition und der Anlagenlogistik ist durch eine große Zahl von Einflussfaktoren von Seiten der Genehmigungs- und Umweltbehörden, der Versicherer und auch von verkehrspolitischer Seite immer komplexer geworden.
Zudem wird der Dienstleistungspartner der Verladerbetriebe indirekt auch durch Erschwernisse betroffen die auf seine Auftragskunden in Form von wachsenden Währungsrisiken, verschärften Lieferbedingungen, tendenziell sich verkürzenden Planungs- und Projektierungszeiten zukommen.
Die Komplexität der Herausforderungen an die international engagierten Anlagenspeditionen und Projektlogistiker erweitert sich spürbar im Zuge der fortschreitenden Globalisierung der Wirtschaft. Schon heute liegt der Anteil von Cross-Trade-Ladungen bei der Realisierung von Anlagenprojekten bei 35 bis 50 Prozent.
Mit dem Eintritt Chinas und Taiwans in die World Trade Organisation (WTO) sowie mit dem für Anfang 2004 geplanten Beitritt von zehn mittel- und nordosteuropäischen Staaten in die EU wird sich das Marktspektrum der Spezialisten der Schwerlast- und Anlagen-Logistik erheblich erweitern. Das von deutschen und westeuropäischen Anlagenbauern in einem derzeit sich verengenden Markt initiierte und akquirierte Projektgeschäft bewegt sich aber spürbar zunehmend an den angestammten Liefermärkten in Deutschland und Europa vorbei. Dass dennoch etwas Bewegung in die weltweiten Investitionsgütermärkte kommt, belegen nicht zuletzt auch die neuesten, von der OECD in Paris veröffentlichten Übersichten über Direktinvestitionen: Danach erhöhten sich die ausländischen Direktinvestitionen in Südasien von 2000 auf 2001 um 32 Prozent auf 4 Mrd. USD, allein in Indien um 47 Prozent auf 3,4 Mrd. USD. Wenngleich sich der Investitionsfluss nach China und Hong Kong im vergangenen Jahr stark abschwächte und in der südostasiatischen Region bei zirka 13 Mrd. USD stagnierte, dürfte China nach seinem WTO-Beitritt künftig zu einem der größten Investitionsgüter-Magneten avancieren.
Ähnliche Perspektiven sieht die OECD für Mittel- und Osteuropa, wo ausländische Direktinvestitionen insgesamt in 2001 um 2 Prozent zulegten. Während das hohe Investitionsniveau in Polen und Tschechien zwar nur knapp gehalten werden konnte, stiegen die Kapitalflüsse nach Ungarn, Kroatien, Rumänien, Estland und in die Ukraine zum Teil beträchtlich an.
Lateinamerika dürfte nach den OECD-Recherchen vorerst als Investitionsgütermarkt vor allem wegen der wirtschaftlichen Turbulenzen in Argentinien und Brasilien von geringem Interesse sein; eine Ausnahme ist Mexico, dessen Volumen ausländischer Direktinvestitionen in 2001 um satte 10 Mrd. auf 24,7 Mrd. USD zunahm. In Gesamtafrika fällt die kräftige Belebung der ausländischen Investitionszuflüsse vor allem in den Spitzenmärkten Südafrika, Marokko, Angola, Nigeria und Sudan ins Gewicht. In allen Fällen profitierten weit überwiegend die Grundstoffindustrien von dieser Entwicklung, im Falle Angolas auch Infrastrukturprojekte, die nicht unerhebliche Investitionsgüter-Importe nach sich ziehen werden.

Übernahme Roll-on auf ponton in Bad Honnef. Umladung per Schwimmkran in Rotterdam in LASH-Barges. Verschiffung nach New Orleans mit anschließendem Nachlauf der Barges nach Batton Rouge, LA. Entladung mit Mobilkran und Zuführung der Trafos und des Zubehör's zur Baustelle DOW CHEMICAL in Plaquemine, LA per LKW.

Diese Kapitalflüsse deuten die Richtung an, in der sich die Anlagen- und Projektmärkte von morgen entwickeln werden. Das sind überwiegend Märkte mit geringer erschlossenen Infra- und Verkehrsstrukturen. Darauf wird sich der global tätige Projekt- und Anlagenspediteur einstellen müssen. Das erfordert Präsenz an allen einschlägigen Schnittpunkten der Transportketten

• die Vorhaltung von Servicekapazitäten als Value-added-Leistungen, wo immer dies kurzfristig nötig wird
• die logistische Fähigkeit, Transportketten-Komponenten effizient austauschen zu können, um die Lieferfähigkeit der auftraggebenden Kunden auch bei Störanfällen zu gewährleisten
• intermodale Transportketten zu arrangieren, wenngleich dies bei großen Anlagen- und Schwergutteilen ungleich komplizierter ist als im standardisierten Containerverkehr und die Perfektione solcher Glieder von Transportketten auch in immer entlegeneren und verkehrestechnidch schlecht erschlossenen Empfangsregionen zu garantieren.

Qualifizierte Fachkompetenz, die bis ins Engineering reicht und eigenverantwortliche Ingenieurleistungen entlang der Transportkette bis frei aufgestellt Baustelle einschließt, und Marktpräsenz sind entscheidende Wettbewerbsfaktoren, mit denen sich Anlagenspeditionen und Projektlogistiker im derzeit hart konkurrenzierten, weil nachfragebedingt eingegrenzten Markt behaupten können. Hierzu sind Kooperationen mit Partnerfirmen in den wichtigsten Ländern der Welt erforderlich.

Von Rolf D. Riedl Geschäftsführer der Rolf Riedl GmbH, Internationale Anlagen und Projektspedition in Hagen